Cuando
el 14 de junio de 1969 se firmó el «acta de concierto» entre la Administración,
Astilleros de Cádiz, Sociedad Española de Construcción Naval y Compañía Euskalduna, y
se creó Astilleros Españoles, S.A. -el INI se hacía cargo del 51 por ciento de las
acciones y el resto fue a parar a manos de la banca privada-, el futuro de la industria
naval española se estaba hipotecando a los intereses propagandísticos y deslumbrantes de
un gobierno -gobierno Opus Dei-, por un lado, y de otra parte, a los intereses
capitalistas de los grandes trust bancarios.
El «acta de concierto» fue un invento que se sacaron de la manga los hombres de las
finanzas y de la política de la época: López Rodó, López Bravo, López de Letona,
Espinosa Sanmartín, García Moncó, entre otros. Fue un intento de saneamiento económico
de un sector que brindaba grandes posibilidades en el orden político y económico. Hay
que tener en cuenta que sólo dos meses después de este «acta», el gobierno opusdeísta
saltaba por los aires ante el escándalo Matesa.
La construcción del superastillero -de más de un millón de toneladasde Puerto Real
(Cádiz) antes de 1973, fue una de las empresas primeramente emprendidas: éste era el
astillero más grande de Europa. Pero hay que tener en cuenta que para finales de la
década de los sesenta, los técnicos mundiales del sector habían previsto un descenso en
la demanda de petroleros y barcos de gran tonelaje para comienzo de los setenta. A pesar
de todo esto -y con estudios bien elaborados en manos del INI- se decide la construcción
del superastillero.
Lo que se ha dado en llamar el «cuelgamuros> de la industria española -el astillero
de Puerto Real-, no fue más que un intento demagógico del gobierno de la época para
mostrar al mundo una empresa (la octava del sector a nivel internacional) que indicaba el
alto grado de desarrollo industrial de España.
Por otra parte, los grandes bancos accionistas -Bilbao, Hispano, Urquijo, Industrial de
Bilbao y otros-, a pesar de los grandes créditos concedidos por la Administración para
la gran inversión (el presupuesto inicial era de 6.000 millones de pesetas, y ya van los
14.000, todavía no se ha terminado) no hacen más que aprovechar el momio del tinglado.
Estos bancos se dedicaron a financiar con créditos propios, todo Astilleros Españoles.
Es decir, además de accionistas los bancos conceden créditos a su propia empresa,
imponiendo la recuperación de los intereses por ellos marcados en un tiempo determinado.
Todo esto ha impedido una recuperación económica de AESA.
Teniendo en cuenta que la crisis que padece el sector naviero estaba prevista por los
técnicos- de casi todo el mundo: subida del precio de los crudos desde la guerra de Yom
Kippur en 1973, la apertura del Canal de Suez, bajada de los fletes ante la disminución
del movimiento mercantil mundial, el proceso inflacionista, etc., la crisis española se
ha agravado aún más debido a que las previsiones de nuestros técnicos han sido nulas.
En la actualidad viven en España cerca de cuarenta mil familias de la industria naval.
AESA es la compañía más importante del Estado y la que mantiene la mayor amenaza de
despidos y reducción de plantillas. Además, toda una industria auxiliar vive
directamente de esta empresa, la cual también se ve afectada. De momento la que más. Y,
sobre todo, la bahía gaditana que vive a expensas del «monocultivo» industrial de AESA
A comienzos del mes de octubre, Cádiz -la mayor factoría de AESA, Cádiz y Puerto Real,
está en esta bahía-, se vio convulsionada como en la vida ante las amenazas de cierre.
La represión sufrida por los gaditanos en sus calles por parte de las fuerzas de Orden
Público, no tuvieron parangón con ninguna de las sufridas en cuarenta años. Mientras
tanto, los bolsillos de los banqueros ya estaban llenos y los responsables del INI y de la
empresa no sabían cómo quitarse el muerto de encima.
El problema de Cádiz requiere una atención muy especial por parte de la clase obrera, si
no se quiere ver destruir del todo a la provincia de mayor índice de paro de España.
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