Bicicleta. Revista de comunicaciones libertarias

ARTEMIO J. BAIGORRI

Básicamente el tema va de elección de modelo de desarrollo, con todas sus ligazones estructurales. Estarían, estaríamos, opuestos a la llegada de la G.M. porque no nos gustan los yanquis que llegan con aviones militares, missiles o fábricas. Eso por encima de todo. Pero además porque las condiciones inauditas que el «gobierno» de Madrid ha pactado son imposibles de cumplir a no ser que se detraiga para ello un importante porcentaje del presupuesto nacional, con lo que lógicamente no podrían ser atendidas otras necesidades más urgentes. Porque, como ocurrió en el caso de la Ford, el grueso volumen de subvenciones y créditos oficiales, así como de créditos de las Cajas de Ahorros y Bancos locales, que van a ser concedidos a la G.M. (se les va a regalar el dinero si tenemos en cuenta los plazos de amortización, los intereses y el ritmo inflacionario), va a suponer dejar en calzoncillos a la pequeña y mediana empresa aragonesa, a la que dicen que la G.M. viene a salvar, y en pelota viva a los campesinos de la región, que no van a «oler» un miserable crédito en muchos años.

Es también una buena razón para oponerse la seguridad que tenemos (tras la experiencia de la Ford y de otras instalaciones del extranjero) de que la mayor parte de los 10.000 trabajadores que van a entrar en la cadena de montaje van a ser los pocos agricultores jóvenes que quedan en la zona. De ello se va a seguir el abandono de la tierra por gran parte de estos, de ahí la extensificación de la agricultura de la Ribera debido a la concentración de la propiedad que ello provocará, y la generalización del paro entre los jornaleros no jóvenes (ya no hay jornaleros jóvenes en Aragón), al desaparecer los cultivos de huerta y la fruta.

Es pues una cuestión de modelo de desarrollo porque habíamos soñado con una Ribera basada en la economía agroalimentaria, poblada de canales, donde el paro y la crisis no pudieran hincar el diente jamás, con gente joven habitando sus pueblos y trabajando sus tierras. Y ese sueño se va a venir abajo porque aunque era barato (la realización de dicha planificación costaría, de hacerse ahora, unos 50.000 millones de pesetas, que es el doble del dinero que el año pasado el gobierno limosneó a la siderurgia, o lo mismo que el mismo gobierno ha limosneado este año a la construcción naval, o la mitad de lo que va a costar la G.M.), aunque era barato va a ser imposible de realizar porque no va a haber dinero suficiente para hacer el canal (el llamado Gran Canal de la margen derecha del Ebro) que lo haría posible.

A cambio de ese modelo fuerte y equilibrado de desarrollo, basado en los recursos propios, y que permite una vida sana y feliz, se nos ofrece el modelo brasileño rebozado a la alemana: dedicar los recursos de una región (la Ribera del Ebro), y basar a partir de ahí la existencia de sus habitantes, a una industria absoluta sin ningún futuro. La industria del automóvil no sólo tiene un presente negro, cargado de duro trabajo en cadena con ritmos insoportables, de malformaciones físicas y mentales y de bandas de matones para acallar las iras sindicales, así como de contaminación; tiene además un futuro todavía aún más negro, al menos tal como ahora está concebida.

Estas, básicamente, serían las razones que nos han llevado en Aragón a plantear una oposición radical y sin contemporarizaciones posibles a la implantación de la G.M. Y no nos vale el chantaje de los puestos de trabajo en el que han caído los partidos parlamentarios y sus centrales sindicales (esa es la realidad la justificación que necesitaban para no oponerse a tal actuación imperialista), porque con el otro modelo de desarrollo podrían crearse tres veces los puestos de trabajo que pueda «crear» la G.M.

Pero independientemente de estos planteamientos «localistas» –sin duda los más importantes porque son los que afectan más directamente a la población–, hay que entrar más a fondo de lo que se ha hecho hasta hoy en el tema. Hay que ver cuál es la estrategia espacial dentro de la cual se inscribe esta actuación concreta, que no es sino una avanzadilla de los nuevos rumbos que parece estar tomando el imperialismo a través de nuevas formas de desarrollo desigual y de división internacional del trabajo.

UNA MAQUINA OBSOLETA

Como máquina transformadora de petróleo en movimiento, la actuación de un automóvil tal como hoy los conocemos es pésima, un desatino de la ingeniería. De la energía del petróleo crudo, el 13% se pierde en el refinado, el 3% en el transporte hasta el cliente, y el 25% es convertido en trabajo por el motor; pero sólo el 30% de esta última cantidad es transmitida a la carretera, tras las correspondientes pérdidas debidas a fricción y elementos auxiliares, produciéndose ulteriores disminuciones a través de engranajes y neumáticos. Tales son las conclusiones a las que hace más de cinco años llegaba el doctor McHlae, de la Universidad de Nueva York. La total eficiencia del automóvil viene a ser del 5%, aunque su verdadero rendimiento aún se reduce más por la acción del viento, los frenos y el trabajo en vacío. Y no sólo no ha cambiado la situación en los últimos años, sino que básicamente la situación es la misma que hace cincuenta. El automóvil moderno se diferencia muy poco del de entonces. Durante este tiempo, los fabricantes de coches han dedicado mucho más esfuerzo a las operaciones de marketing (lo cual es perfectamente lógico en la lógica del beneficio) que a las innovaciones de ingeniería. Todos los «adelantos» lo han sido en el diseño, que se ha convertido en una cortina de humo que ayuda a cubrir el gran desastre para que no sea reconocido como tal. Según citaba hace años Patrick Rivers (una especie de Ralph Nader a la inglesa) en su libro «La generación inquieta», en 1969, entre la General Motors, la Ford y la Chrysler gastaron 1.500 millones de dólares en diseñar nuevos estilos según las modas del momento, pero no se comprobó que se hubieran gastado un solo dólar en mejoras de ingeniería.

Como hace cincuenta años, los automóviles siguen siendo unas pesadas máquinas que, contrariamente a los hombres o las hormigas, a pesar del consumo energético que precisan para su funcionamiento no son capaces de portar un peso equivalente al propio; que a lo largo de su vida desarrollan una velocidad media, según los cálculos de Ivan Illich, de unos 8 kms por hora; que causan unos cuatro muertos por cada millón de kilómetros recorrido; que precisan casi tanto personal (policía, servicios venta y postventa, talleres, gestorías, seguros, jueces, empleados de obras públicas, etc.) como conductores para su mantenimiento; que precisan más espacio vital que los seres humanos, de forma que al final la propia movilidad que los justifica queda atrofiada estadísticamente (por cada kilómetro de carretera hay en España unos 300 vehículos motorizados de diversos tipos, sin contar tractores agrícolas, de forma que al final la densidad provoca casi 3 accidentes anuales por cada 10 kms de carretera).

La esencia del automóvil ha sido entendida a la perfección por Michel Bosquet, cuando ha señalado: «El gran problema de los coches es que con ellos sucede como con los castillos o los chalets: son bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de la minoría de los muy ricos, nada, por su concepción o su naturaleza, los destinaba al uso del pueblo (...) El lujo, por definición, es imposible de democratizar: si todo el mundo accede a un lujo, nadie saca provecho de su disfrute».

UNA BASE DEL MODELO DE ACUMULACIÓN

No obstante, a pesar de la apreciación de Bosquet, en los espacios centrales (hablando en términos de desarrollo desigual) esa «democratización del lujo» ha sido en parte posible, a pesar de todos los trastornos a los que hemos hecho referencia, gracias a la explotación de la periferia. Los bajos precios de las materias primeras que se expoliaban al llamado Tercer Mundo, y sobre todo el bajo precio de la energía extraída de los hidrocarburos, ha permitido no sólo llegar a que en los USA haya un automóvil cada 1,5 personas (en España debemos andar sobre las 6 ó 7 personas por coche), sino incluso a hacer de la industria del automóvil uno de los pilares básicos del modelo de acumulación que rige actualmente el sistema capitalista.

O mejor, que regía. Porque diversos acontecimientos y movimientos sociales han puesto en entredicho en los últimos años las ilusiones del crecimiento fácil y continuado. Cuatro razones de Samir Amin en varios de sus últimos trabajos para explicar la disminución de la rentabilidad de las industrias motrices (básicamente automóvil y bienes duraderos) que está provocando el ahogo del actual modelo de acumulación: 1) la enorme masa de inversiones de infraestructura que precisa la extensión del mercado de dichos productos (urbanización, autopistas, etc.); 2) la absorción de una importante fracción de la plusvalía general en esas industrias por el despilfarro del terciario de acompañamiento y de los servicios de venta exigidos por las formas de competencia monopolistas que rigen esas ramas; 3) la explotación insuficiente de las potencialidades de la periferia, limitada por el tipo de división internacional del trabajo que implica este modelo; y 4) porque éste no es viable política e ideológicamente sino a condición de satisfacer una doble exigencia de la clase obrera del centro: el pleno empleo y el aumento continuo de los salarios reales, exigencia que reduce la flexibilidad del sistema en el caso en el que la caída de la tasa de ganancia exija un reajuste penoso en términos de empleo y salarios. La agudeza visual que, como veremos luego, tiene Samir Amin para la perspectiva global, se queda sin embargo corta en esta relación de causas, al olvidar las dos que sin lugar a dudas han sido más determinantes: 1) la crisis de la energía, que más que eso ha sido una acomodación de la procedente de los hidrocarburos a su precio real, elimina la posibilidad de ampliar el mercado automovilístico en todo el mundo capitalista hasta las dimensiones que su consumo tiene en los USA, al menos con la concepción actual del automóvil; 2) que en parte contradice la cuarta razón de Samir Amin: el nivel de vida del proletariado yanqui, que en gran parte prefiere la asistencia de la Seguridad Social a los parados que el pleno empleo, y que ya no está dispuesto a mantener los ritmos de trabajo de las cadenas de producción de automóviles y bienes de consumo duraderos. En 1972, de una sola vez, la General Motors hubo de retirar 6.700.000 automóviles de mercado por «defectos de fabricación» que
no eran sino consecuencia de las acciones de sabotaje a la producción de los obreros de Detroit.

EL NUEVO MODELO Y EL PAPEL DE ESPAÑA EN LA ACTUAL ESTRATEGIA DEL IMPERIALISMO

Nunca ya el capitalismo podrá plantearse la superación de una crisis sobre la base de la austeridad. La austeridad es la raíz de la imposibilidad del socialismo en los países occidentales y el capitalismo sólo puede sobrevivir manteniendo los actuales niveles de consumo, al menos en los espacios centrales.

Pero para ello debe agudizarse la explotación de las dos periferias del sistema mundial: los países subimperialistas (entre los que se encuentra España) y los del Tercer Mundo. De las diversas alternativas que tanto Samir Amin como Gunder Frank han venido apuntando como posibles, el capitalismo ha elegido para su reordenación la más complicada, pero de mejores resultados a largo plazo: una profunda transformación de la división mundial del trabajo, con una transferencia a la periferia de la masa de actividades productivas y el desarrollo, en el centro, de los nuevos sectores guías: tecnología de la energía atómica y solar, aprovechamiento de los recursos marinos y bioquímicos, genética, etc. Samir Amin lo concreta de esta guisa: «A través del monopolio de la tecnología se tendría, en el centro, una concentración de las industrias clave y de control del conjunto del sistema productivo. Correlativamente se produciría una transferencia a la periferia del aparato industrial clásico, pero una transferencia desigual y polarizada en algunos puntos. Los países en los que se concentrase la industria clásica se convertirían en exportadores de productos industriales, hacia el centro y hacia otras regiones de la periferia, y en importadores de tecnología del centro y de materias primas de los otros paises de la periferia.»

Y aquí es donde a España le toca jugar un importante papel a nivel mundial. Dentro de las pugnas entre los diversos imperialismos (básicamente entre USA, la CEE y el Japón, dentro del mundo capitalista), España ha sido elegida por los USA como uno de esos espacios intermedios a los que irá trasfiriendo parte de su industria clásica, y que, a la vez, será una base más de penetración en el mercado aueropeo (tal como Brasil es utilizado por las multinacionales europeas para penetrar en el mercado americano). El sector automovilístico ha sido el primero. La General Motors quiere trasladar a España (curiosamente a la Ribera del Ebro, que también es un espacio intermedio, subimperialista, a nivel peninsular) los 15.000 puestos de trabajo, reducidos a 10.000 (porque espera conseguir aquí una mayor productividad) que ha cerrado en Detroit. La estrategia va a ser aprovechar los primeros años, los créditos, subvenciones y libertad de amortización, para hacer beneficios antes de que llegue la gran quiebra del automóvil clásico; y seguramente, vender luego la planta (como terminará ocurriendo con la Ford) al estado español, cuando definitivamente no sea rentable (ni siquiera es pensable que a diez años vista la desmantelen y la trasladen a un país más periférico). Y ello básicamente por una razón, y es que ni las cadenas de montaje, ni las máquinas, ni siquiera las naves actualmente utilizadas para fabricar automóviles servirán para los nuevos coches que en EEUU se están desarrollando, sobre la base de motores de aleación ligera, carrocerías de plástico y aluminio. Tampoco es pensable, como se está aventurando últimamente, que la planta de la G.M. en Zaragoza se dedique a fabricar tanques. Desgraciadamente, las multinacionales cuentan con economistas mucho mejores que los «rojos», y seguramente lo habrán calculado todo de una forma parecida a lo que sigue: mientras duren los gobiernos de UCD la tasa de explotación permitirá que las plantas de automóviles instaladas en España (lo mismo puede decirse de la planta que ahora Ford pretende instalar en Portugal) «subvencionen» la readaptación de la industria del automóvil en los USA, y cuando los socialdemócratas del PSOE lleguen a la Moncloa con aires nacionalizadores se les vende la factoría, que habrá dejado de ser rentable, y aquí paz y después gloria. Y la crisis la habremos pagado los de siempre.

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